Compañía Canaria de Aviación: ¿Utopía o necesidad?

Situación Actual

La realidad es que Canarias es dependiente en un grado muy elevado del tráfico aéreo para su desarrollo y supervivencia.

Este es tan vital como puede ser el AVE o la red de ferrocarriles y autovías para la Península. Absolutamente indispensable.

Y si pensamos en el futuro y en el aprovechamiento de su excelente situación geográfica no se puede conformar ni siquiera con mantener las conexiones actuales sino que debería incrementarlas con África y América para hacer realidad la plataforma tricontinental.

En este artículo me voy a circunscribir a la Isla de Tenerife pero el análisis se podría realizar para cualquier otra isla, excepción de Gomera y Hierro debido a sus pequeñas poblaciones y aeropuertos limitados.

Tenerife cuando ha estado mejor conectada fue cuando lo hacían las tres grandes alianzas a través de Spanair (Star Alliance), Air Europa (Sky Team) e Iberia (One World), pero la desaparición de la primera significó la pérdida de un porcentaje muy alto de las conexiones con la Península en cuanto al tráfico regular y en menor medida en cuanto al tráfico Chárter.

Su desaparición trajo consigo una disminución enorme de la competencia y se tradujo en un aumento desmesurado de los precios de los billetes produciéndose un incremento de la sensación de aislamiento, lejanía y pérdida de conectividad para el pasaje y carga insular. No digamos ya lo que significa para el pasaje nacional que abona el 100% del billete, haciendo que en muchos casos sea prohibitiva su adquisición tanto para unos como para los otros.

Hoy ha sido sustituida parcialmente por Ryanair e Iberia Express, además de Easy Jet y Air Berlín y ha irrumpido con fuerza Norwegian conectando Tenerife con algunos destinos del norte de Europa, además de que Air Europa ha introducido el A330 en TFN con un aumento significativo de su oferta de plazas.

Casi todas las empresas o son o actúan como Low Cost, lo que se traduce en asientos con poco espacio, límites al equipaje gratuito permitido con el billete, trato y atención al pasajero mejorable en algunas de ellas.

Air Europa es la única que ofrece un nivel de calidad de línea regular cuando utiliza el A330.

Todo ello provoca una pérdida de atractivo para los pasajeros que provienen de destinos peninsulares perjudicando a toda actividad económica que tenga relación con la Península, circunscrita en mucha ocasiones solamente a través de Madrid o Barcelona, tanto en pasaje como en carga.

Si unimos el encarecimiento que mencionaba anteriormente a la crisis económica actual se entiende que haya disminuido el pasaje nacional un 6% en TFN y un 14% en TFS (Aena 2012, en total – 257.800 pasajeros entre ambos aeropuertos

En cuanto al tráfico chárter Spanair se sustituyó parcialmente por Iberwold, luego Orbest, pero la desaparición de esta última ha significado que otras aerolíneas europeas se hayan hecho cargo de ese pasaje.

Analizaremos como muestra los datos de TFS (Aena 2012)

Si echamos un vistazo a la distribución de pasaje por países vemos que el Reino Unido y Alemania están claramente destacadas seguidas por Península y ya más lejos por Bélgica, Suecia y Holanda.

Si lo hacemos por ciudades origen del pasaje vemos que Manchester, Londres y Birmingham se llevan la palma en UK, Madrid y Dusseldorf son los siguientes.

Por compañías: Ryanair, Thomson, Monarch y Thomas Cook son la que más pasaje aportan junto a Air Berlín y Cóndor. Air Europa e Iberia aparecen en un muy discreto puestos 12 y 15 respectivamente, lo cual nos da una idea de en manos de quien están los pasajeros que viajan a TFS.

Estos gráficos ponen de manifiesto el grado de dependencia tan enorme que tiene Tenerife Sur, en este caso concreto, de compañías que no tienen ninguna vinculación con la isla salvo que, de momento, es negocio para ellas.

Es incomprensible que teniendo este mercado de 30 millones de pasajeros anuales en la Comunidad Canaria, (8 TFS y 2 TFN), excluido tráfico interinsular, no haya una compañía canaria que transporte una parte importante de ese volumen de pasaje.

¿Por qué es necesaria una compañía con raíces y vinculación económica con Tenerife?

Porque se aumenta la conectividad con la Península y Europa al incrementar el número de plazas ofertadas.

Porque la capacidad actual para influir en el mercado de plazas aéreas, tanto en el regular como en el chárter, en cuanto a precios y volumen es mínima.

Se regula indirectamente el precio del pasaje manteniéndolo en niveles aceptables al entrar en el mercado de oferta y demanda de plazas aéreas, evitando posiciones dominantes de cualquier operador aéreo

Las grandes campañas de promoción realizadas por las instituciones, que invierten grandes recursos, son muy poco eficaces si no se les asocia un vector de transporte propio que garantice su viabilidad.

La posibilidad de abrir nuevos mercados es escasa por el mismo motivo y los recursos asociados ineficaces, especialmente si actúan dispersos y sin objetivos comunes.

Se reduce la dependencia de compañías con intereses ajenos a Canarias y que no se conoce su vocación de permanencia cuando las circunstancias del mercado sean menos favorables.

Se posibilita la recuperación del pasaje Vip, deportivo, Musical, de eventos, etc. Al poder ofertarles ciertos servicios que las Low Cost no hacen actualmente.

En cuanto a potenciar el mercado laboral local algunas de estas compañías alardean de que su implantación en la isla supone un gran incremento de puestos de trabajo para el personal autóctono y eso no es verdad ni en cuanto al número, porque apenas tiene impacto al trasladar a la isla gran parte de su personal extranjero, ni a la calidad, dejando la mayoría de los puestos menos cualificados o remunerados para el personal local.

Porque se incrementa la posibilidad de crear un centro de desarrollo de actividades aeronáuticas: Escuelas de Pilotos, Mecánicos, Auxiliares de vuelo, Flight dispatchers, etc. Y por qué no posteriormente un centro de instrucción con simuladores de vuelo así como otro de mantenimiento de segundo escalón para ciertos tipos de aviones, como por ejemplo ocurre en la isla de Malta.

Posibilidad de explotar la famosa plataforma tricontinental creando un hub de distribución de pasaje y carga hacia y desde Europa, África y América, especialmente del Centro y del Sur. Cuando se alcance el número de pasajeros y destinos mínimo necesario para que sea rentable.

¿Cómo se puede evitar esa situación de dependencia de todas esas compañías extranjeras?

Solo es necesario tener un 10% de esa tarta para tener una cierta capacidad de influir en el mercado, es decir no se trata de expulsar a nadie de él sino de tener un instrumento que permita corregir desviaciones, impulsar mercados y ofrecer un vector para aquellos tour operadores que teniendo pasaje no tienen acceso aplazas aéreas monopolizadas por los gigantes del sector. Obviamente si se incrementa el porcentaje la capacidad de control sobre el mercado aumenta pero hay que dejar claro que nunca sería deseable monopolizarlo porque de nuevo eliminaríamos la competencia y esta es necesaria para mantener una buena oferta y precios bajos.

Para ello hay que crear una compañía que pueda competir a nivel de precios con Ryanair, Vueling, Air Europa, Iberia Express, Air Berlín, Easy jet y cualquier otra en el mercado regular peninsular, ofreciendo servicios de punto a punto en unos casos y servicios de red en otros. Con una oferta de clase business, equivalente a Air Europa pero más económica para potenciar el pasaje del segmento que utiliza hoteles de alto standing, 4 y 5 estrellas, que rehúsan generalmente viajar en compañías Low Cost.

En el mercado Chárter también hay destinos con un gran volumen de pasaje que aceparían esas dos clases, turista y business, especialmente aquellos destinos que están cerca de las 7 horas de vuelo o superior donde se agradece asientos más confortables y mayor espacio entre asientos, siempre que el coste no sea demasiado alto.

Además del asiento esta compañía debería ofrecer:

Diferencias y mejoras con lo ofertado actualmente.

Frecuencias y plazas suficientes para aumentar la conectividad con la Península y Europa a precios razonables.

Espacio suficiente para el equipaje de mano (maleta de 10 kg y objetos adicionales: Cartera o bolso de mano y ropa de abrigo) más una maleta de 20 gratuita incluida en el billete facturada en bodega.

Facilidad de cambio de billetes, con un pequeño coste adicional si se utiliza esta opción. (En vuelos regulares)

Trato humano y personalizado

Call Center H24 basado en Canarias (Tenerife en este caso)

Buena oferta de catering tanto en calidad como en precio. (Sería deseable promocionar productos canarios durante los vuelos)

Vuelos punto a punto sin escalas intermedias. (Especialmente importante en vuelos de duración superior a las 6 horas y media)

Precios reducidos para todo equipaje deportivo, musical o de eventos, que incentive a este pasaje, por otro lado de un gasto medio elevado, a elegir Tenerife como destino preferente.

Estos precios reducidos se consiguen:

Utilizando un tipo de avión de gran capacidad tipo A330-200 (300 plazas en dos clases) o A330-300 (350 plazas también en dos clases) lo más modernos y nuevos posible para minimizar el gasto en mantenimiento y combustible. Y en su momento aviones más pequeños para destinos con menos volumen de pasaje.

Maximizando el uso de la tecnología para reducir los tiempos de escala en tierra.

Aumentando el número de horas de vuelo mensuales por avión, utilizando la franja nocturna para disminuir los costes fijos (leasing, seguros, tasas aeroportuarias, etc.) a destinos que lo permitan.

Gestionando la capacidad de carga remanente en bodegas, ofertando un número considerable de toneladas que ayudarían a la exportación e importación a precios muy competitivos.

Ofertando salarios justos pero razonables a precios de mercado actuales a: Pilotos, Mecánicos, Auxiliares de vuelo, Estructura y administrativos provenientes en unos casos de compañías desaparecidas o nuevas incorporaciones.

Potenciando el vuelo puno a punto disminuyendo los costes derivados de transporte, hoteles y dietas por pernoctas fuera de base de las tripulaciones.

Preparando a todo el personal para que sea multifuncional, siempre que sea posible, ajustando las plantillas y los costes fijos a lo necesario y compatible con la normativa vigente.

Externalizando ciertos servicios, como instrucción o mantenimiento, hasta alcanzar la masa crítica necesaria que haga rentable realizarlos en la compañía.

Actuación especial para Copilotos y Auxiliares de vuelo sin experiencia, que les permita conseguir una habilitación de tipo de avión y experiencia suficiente para entrar en el mercado aéreo siendo baratos para la compañía pero no abusiva para ellos.

Salario una parte fija y otra variable variable en función de la productividad y objetivos.

Creación de una empresa asociada de Autohandling que permitirá una reducción importante sobre los precios ofertados por los actuales operadores de handling en las bases españolas

Utilización de toda la infraestructura actual disponible de agencias de viajes y turoperadores tanto nacionales como en países de origen sin renunciar a la venta directa a través de páginas web en igualdad de condiciones con ellos. En conjunción con los departamentos comerciales de las empresas hoteleras de la Provincia de Tenerife

Conclusión:

Afirmar que la creación de una Compañía Aérea es absolutamente necesaria para toda la provincia de Tenerife porque incluso la Gomera y El Hierro se beneficiarían de ello al poder entrar en paquetes turísticos combinados con las Islas Mayores.

Y es posible si se disponen de los recursos iniciales para su puesta en marcha y primeros meses de funcionamiento hasta alcanzar la velocidad de crucero y aceptación por parte de los actuales operadores aéreos.

Mientras no se permita un dumping brutal, la nueva compañía no debe tener problemas para subsistir si desde el mismo momento de su planeamiento y constitución no pierde de vista que tiene que poder ofertar precios menores que los actuales de mercado y al mismo tiempo que garanticen su supervivencia. Y eso con un buen equipo, el dinero suficiente y una mínima flota para competir adecuadamente cumpliendo objetivos está hecho.

El presupuesto inicial no es bajo, en parte debido a que la Autoridad exige un depósito en metálico equivalente a tres meses de operación de la compañía sin que esta tenga ningún ingreso durante este periodo. Es un deposito no un gasto aunque hay que disponer de esa cantidad. Pero si consideramos que 4 aviones A330 operando desde TFS y TFN pueden transportar alrededor de 1,5 millones de pasajeros anuales y la influencia que se ejerce sobe el mercado debemos de al menos meditarlo.

Por último y no menos importante señalar que aquella Provincia: Tenerife o Las Palmas, que se embarque primero en esta iniciativa tiene mucho que ganar porque posiblemente sea la única que consiga cubrir las necesidades de todas las Islas Canarias y aglutinará a su alrededor a empresarios e instituciones de todas ellas.

Llevamos muchos años esperando y deseando que un grupo de empresarios audaces y con visión de futuro, junto al apoyo de las instituciones, se decidan a poner en pie esta Compañía que será vital para la supervivencia y el desarrollo de toda la Comunidad Canaria sobre todo cuando el mercado internacional no nos sea tan favorable como ahora.

José María Vázquez

Comandante. A330 en Airbus Military

23 años de Cte. en Spanair

32 años residente en Canarias

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Un “Arado” utiliza la pista de Los Rodeos 1929

Arado V1 - Los Rodeos 1929

El avión “Arado V”, a su llegada al campo de aterrizaje de Los Rodeos, es bautizado por el Señor Obispo con el nombre de “Tenerife” (con anterioridad, otro avión en este caso un “Breguet 63” fue bautizado con el nombre de “Tenerife” junto con otros dos que recibieron los nombres de “Gran Canarias” y “Archipiélago Canario”, dichos aparatos participaban en un raid Larache-Canarias).

Campo aterrizaje de Los Rodeos 1929

Deutsche Lufthansa que deseaba un avión correo de gran autonomía, el Arado V-1 fue un monoplano de ala alta, de construcción mixta en metal y madera, un acomodo para cuatro pasajeros y dos tripulantes. En Octubre de 1928 fue presentado en el ILA dee Berlín, y al año siguiente Lufthansa inició una serie de vuelos postales experimentales. En el primer vuelo que merece ser citado el 7 de diciembre de 1929, el V-1 cubrió una distancia de 2.590 km., entre Berlín y Sevilla, empleando 15 horas.

El 25 de Octubre voló de Berlín a Constantinopla en 11 horas. Uno de sus últimos vuelos fue el Berlín-Santa Cruz de Tenerife, llevado a cabo el 16 de Noviembre; un mes mas tarde el 19 de Diciembre, el V-1 sufrió un accidente en las cercanías de Wustrau/Neuruppin, incendiandose en el accidente".

Arado

Nota:
Los cazas SD II y SD III, proyectados por el ingeniero Walter Rethel y desarrollados en paralelo, fueron la base utilizada para el desarrollo del Arado Ar 64. Este tenía la misión de sustituir al caza Fokker D. XIII, que equipaba en 1930 a la escuela clandestina alemana de entrenadores de vuelo situada en Lipezk, en la URSS.

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El Arado Ar 64C era una variante de líneas antiestéticas, provista de una hélice de cuatro palas, en realidad dos unidades bipalas interconectadas. Sus prestaciones eran adecuadas, pero las dificultades de manejo exigieron un área de deriva y timón que se aplicó a la variante Ar 64d.

Los Arado Ar 64 y 65 proporcionaron a Alemania aviones de entrenamiento y cazas de transición extraordinariamente útiles.

Arado Ar 66

Este avión fue ampliamente utilizado por las escuelas de vuelo militares y civiles con anterioridad a la 2ª GM. Durante la guerra, este modelo fue utilizado en incursiones nocturnas sobre el frente oriental, con una provisión de bombas ligeras.

Ar 76 (en la foto el prototipo V-2)

Arado Ar 79

Biplaza sideñado para turismo y acrobacia, apareció por primera vez en 1938. El Ar 79 es un genuino representante del tipo de monoplanos de ala baja desarrollados por la industria aeronáutica alemana a finales de los años treinta

Arado Ar 95

Este modelo fue un esfuerzo no muy conseguido por satisfacer las necesidades de la Luftwaffe de un avión de ataque ligero y patrulla costera. Este Ar 95 sirvió en la II Guerra Mundial en una unidad de reconocimiento costero.

Variante del Ar 95

Arado llegó a construir tres prototipos de la versión navalizada Ar 195, el primero de los cuales voló en 1937 por primera vez.

Arado Ar 96

Con una producción de 11.500 unidades hacia el final de la guerra este avión constituyó el tipo estándar de entrenador moderno de la Luftwaffe. Realizó su primer vuelo en 1938, y se desarrollaron dos versiones el Ar 96A y Ar 96B (construido en Checoslovaquia con la denominación Avia C 2B, en la foto superior con fuselaje más largo)

Arado Ar 196A
Biplaza embarcado e hidroplano para patrulla costera, dotado de un motor radial BMW de 960 hp

Arado Ar 197

Arado Ar 197 V-3

Diseñado paralelamente al Arado Ar 68H, el Arado 197 V-3 fue el tercer prototipo de este caza naval que no llegó a entrar en producción.

Arado Ar 231

El Arado Ar 231 fue un interesante invento para proveer de un pequeño avión de reconocimiento a los submarinos alemanes. Durante 1941 se terminaron seis prototipos, pero a comienzos de 1942 se canceló el proyecto en favor del Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze, helicóptero cometa monoplaza.

Las distintas series del Arado Ar 232 constituyeron un previsor intento de proporcionar a la Luftwaffe un transporte táctico avanzado y flexible. En la foto superior uno de los dos prototipos bimotores cuya producción quedó interrumpida por falta de un adecuado suministro de motores, como consecuencia de la competencia existente con el Focke-Wulf Fw 190.

Arado Ar 232

Arado Ar 234 Blitz (rayo) fue el primer bombardero a reacción, aunque en principio se diseñó para reconocimiento.

Arado Ar 396

Este modelo era un diseño derivado de Ar 96 para lograr un avión de entreanmiento que precisara un mínimo de materiales estratégicos en su construcción.

Arado L I

El único ejemplar del monoplano Arado L I de ala de parasol fue diseñado por el ingeniero Hoffmann y registrado en el Aeroclub de Mecklenberg en junio de 1929. Era un biplaza de cabina abierta, accionado por un motor Salmson de 40 hp. Pilotado por su propio diseñador, el L I se destruyó en un accidente ocurrido el 5 de agosto de 1929 en Orly, durante la celebración de las pruebas del Europa Rundflug anual.

Arado L II

Registrado oficialmente en febrero de 1930, el Arado L II fue un desarrollo del tipo básico L I, al que se modificaron el tren de aterrizaje y las alas, haciéndolas plegables para facilitar su aparcamiento en hangares.

Arado S I y S II

La compañía Arado Handelsgesells-chaft GmbH fue fundada en 1925, haciéndose cargo de los talleres establecidos en Warnemünde, en 1917, por la Flugzeugbau Frirdrichshafen GmbH.

El primer producto de esta compañía, que apareció el mismo año de su fundación, fue el Arado S I, un sesquiplano deportivo de cabina abierta biplaza, provisto por un motor radial Bristol lucifer de 100 hp.

Los dos biplanos Arado S I eran simplemente variantes del único prototipo S I, en las que se había sustituido el motor Bristol Lucifer por el Siemens-Halske Sh 12

Arado SC I

El modelo SC I y SC II que aparecieron en 1926 eran versiones más resitentes y mejoradas del S I motorizado con un BMW de 230 hp. El tipo fue evaluado para su utilización en la clandestina escuela de Lipetzk en la URSS.

Arado SD I

Sesquiplano monoplaza que voló por primera vez en 1927, y se fabricó clandestinamente siguiendo las instrucciones del Reichswehrministerium. Provisto de un motor radial Gnome-Rhòne Jupiter. Unicamente se construyeron dos unidades prototipos.

Arado V 1

Desarrollado para satisfacer la demanda de la Deutsche Lufthansa, que deseaba un avión correo de gran autonomía, el Arado V 1 fue un monoplano de ala alta, de construcción mixta en metal y madera con acomodo para cuatro pasajeros y dos tripulantes. En octubre de 1928 fue presentado en el ILA de berlín, y al año siguiente Lufthansa inició una serie de vuelos postales experimentales. En el primer vuelo, el 7 de diciembre de 1929, el V 1 cubrió una distancia de 2.590 km. entre Berlín y Sevilla, empleando 15 horas. El 25 de octubre voló de Berlín a Constantinopla en 11 horas. Uno de sus últimos vuelos fue el Berlín-Santa Cruz de Tenerife, llevado a cabo el 16 de noviembre; un mes mas tarde el 19 de diciembre sufrió un accidente en las cercanías de Wustrau/Neuruppin, incendiándose en el choque.

En la foto superior apreciamos, característico de la época la casi premeditada ausencia de refinamientos aerodinámicos.

Arado W II (1928)

En el periodo de entre guerras, la amplia utilización de hidroaviones llevó a la necesidad de aparatos como el Arado W II, entrenador bimotor con doble flotador.

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Un aeroplano pilotado por Garnier aterriza en Tenerife en 1913

Después de ese primer vuelo con motor y bajo control de los hermanos Wright, aparecieron numerosos entusiastas de la aviación, surgieron modelos innovadores y la carrera por la conquista del aire, se animó con pilotos y constructores ávidos de aventura.

1913 es el año donde aparecen los primeros aparatos que vuelan sobre el archipiélago. En abril, el piloto francés M. Garnier vuela sobre las Palmas de Gran Canarias, despegando el 30 de Abril de los arenales de Gunarteme, en un “Bleriot” previamente transportado en barco desde Cádiz. Este aparato debe su nombre a su constructor y piloto. Uno de sus múltiples modelos, fue el primero en cruzar el Canal de la Mancha.

Bleriot

La aparición de este aparato en Canarias, se reduce a alcanzar una altura de 300 metros durante siete minutos en su primer intento. Estos acontecimientos congregaban una gran cantidad de público, que miraban con asombro y miedo estos aeroplanos e, incluso, pagaba por verlos. Los vuelos se convirtieron en auténticos espectáculos, donde pilotos y aviones se exhibían ante la población canaria. El mismo año, un joven piloto, Mauricio Poumet, realiza los primeros vuelos sobre la Oratava, Puerto de la Cruz e Icod de los Vinos en Tenerife. Otro acontecimiento similar ocurre el 22 de Septiembre en el aeródromo de los Rodeos en La Laguna. En esta ocasión el piloto es el francés Pierron, llamado “el coloso de los aires”, según se aprecia en el programa de la primera fiesta de aviación en Canarias. 

En dicho programa, también se describe el aeroplano, un Deperdussir de 150 caballos, así como los precios por asistir a tal evento:

Tribuna con 5 entradas ..................................... 15 Ptas.

Coches y automóviles .......................................... 15 Ptas.

Sillas de preferencia .......................................... 5 pts

Entradas general .................................................. 1 pt.

Todo un festival aéreo, con accidente incluido, ya que apenas despego se precipitó contra el suelo, aunque su piloto no sufrió daños.

Joaquin Lopez-Arceo

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