El avión del futuro ¿como será?

¿Un avión para 10.000 pasajeros? ¿Por qué no? Las leyes de la física no lo prohíben. La ingeniería aeronáutica aceptaría el reto. ¿Aviones supersónicos comerciales? Ya existían. Y dejaron de volar. ¿Y los que llegan a la frontera del espacio? Se están ensayando prototipos. Maquetas maravillosas, cabinas futuristas con paredes transparentes para que los pasajeros disfruten del panorama del cielo o diseños volantes que parecen llegados del universo de la ciencia ficción emergen en cuanto uno se asoma al mundo de los aviones del futuro. La cuestión es cuáles serán realidad en la aviación comercial y cuándo. Entonces la perspectiva de cara a los próximos años es diferente de la que se vislumbra a décadas vista, porque el puro diseño aeronáutico en busca del mejor avión es solo una pata del complejo aeronáutico mundial, condicionado por la rentabilidad que persiguen las compañías aéreas, la evolución de las rutas, las infraestructuras aeroportuarias, la gestión del tráfico aéreo, el precio de los combustibles… “La seguridad, por supuesto, se da por hecho en el transporte aéreo”, afirma Eduardo Galicia-Roquero, ingeniero de Airbus, casi ofendido por la duda. “El avión es el medio de transporte más seguro que existe”, añade para dejarlo claro.

Las formas extrañas de las aeronaves del futuro puede que no sean las ideas más futuristas. ¿Qué decir de un avión portaaviones? Cientos de vuelos cubren ahora largas distancias intercontinentales y en el futuro habrá más. “En lugar de operar decenas de vuelos independientes, quizá podríamos tener un portaaviones gigantesco”, apunta la empresa europea Airbus, en un ejercicio de mirada hacia delante, hacia mediados de este siglo, que denomina Concept Plane. Al gran portaaviones se acoplarían aviones más pequeños, tal vez de despegue vertical, para recorrer la mayor parte del trayecto y agilizar la distribución de pasajeros en origen y destino.

“En lugar de operar decenas de vuelos independientes, quizá podríamos desarrollar un portaviones gigantesco”, explican desde Airbus

Diseño de Airbus para un asiento mutante con dispositivos
inteligentes a base de hologramas de alta tecnología que permitan
el máximo disfrute a bordo.

Los ingenieros del Instituto de Tecnología de Massachusetts, también en colaboración con la NASA, han propuesto un avión de doble burbuja: el D-8, cuya cabina parece la suma de dos cabinas tradicionales pegadas longitudinalmente. El fuselaje ancho aumenta la sustentación del avión y permite, con sus alas proporcionalmente reducidas, disminuir el peso y aumentar su eficiencia. Los motores van instalados en la cola del avión.


Pese a los fantásticos modelos, la pregunta acerca de qué depara el futuro de los aviones recibe una respuesta prácticamente unánime en el sector: no se trata de una forma radicalmente nueva de las aero­naves. El objetivo de los nuevos aviones es reducir el consumo y la contaminación que generan, ya sea con motores más eficaces, con nuevos materiales, con combustibles renovables, con peso inferior del aparato o reduciendo la resistencia al aire que opone gracias a una aerodinámica más sutil. O todos estos ingredientes a la vez. “Boeing esta siempre analizando y ensayando nuevas tecnologías con un ojo puesto en el futuro de la aviación”, señala Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing Comercial Airplanes, en Seattle (EE UU). Pero añade inmediatamente dónde tiene puesto el foco el gigante de la aviación estadounidense: “Hacer nuestros aviones más eficientes en combustible, más silenciosos y más confortables para el pasajero”. Exactamente en el mismo sentido se mueve su competidor europeo, Airbus, en busca de reducir el consumo y el impacto en el medio ambiente. Y las compañías hacen sus números en un escenario futuro de aumento mundial de pasajeros y precios crecientes del combustible, factor que se ha convertido en el coste mayor de exploración de las aeronaves.

Mucho más cercano en el tiempo podría estar el ala voladora. En lugar de cabina para los pasajeros y alas para sustentarlo, todo el avión es un ala que combina ambos elementos en un triángulo que aloja al pasaje. Podría transportar a un millar de personas en el diseño que ha hecho la NASA en colaboración con Boeing. Su mejora aerodinámica en comparación con la forma tradicional de los aviones se traduciría en una mayor eficiencia energética y el consiguiente ahorro de combustible. Se ha elaborado un prototipo. “Pero no lo vamos a ver pronto”, augura Gustavo Alonso, experto de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) de Madrid. “Los fabricantes no tiene motivación para este tipo de diseños porque están vendiendo muy bien los aviones que tienen ahora”, apunta. Y Boeing lo ratifica oficialmente: “Este avión, el 797, no está en nuestros planes de desarrollo”.

Solo en Europa, el número de vuelos comerciales rondará los 25 millones al año en 2050, frente a 9,4 millones en 2011, según un informe reciente de la Comisión Europea. Y los objetivos son: reducción de un 75% de las emisiones de CO2 por kilómetro y pasajero, y un 90% de reducción de óxido nitroso. Todo ello, por supuesto, sin ceder un ápice en seguridad, sino incluso mejorarla. La Comisión recuerda que “el sistema de transporte aéreo europeo tiene menos de un accidente por cada 10 millones de vuelos comerciales”. Para el año que viene, el número de viajes realizados por pasajeros individuales alcanzará los 3.300 millones, desde los 2.500 millones en 2009, según The Economist. El primer Boeing 737, que despegó en 1967, podía llevar unos cien pasajeros a 2.775 kilómetros de distancia. La versión actual, el B-737-800, lleva casi el doble de pasajeros al doble de distancia y consume un 23% menos de combustible.

El Airbus 320 Neo, por ejemplo, con su nuevo motor y su aerodinámica avanzada, reduce en un 15% el consumo y la contaminación respecto a un avión de similar tamaño, “lo que significa 3.600 toneladas menos de CO2 emitidas por avión por año”, señala Galicia-Roquero. El modelo está a punto de realizar su primer vuelo.

Motores más eficientes, menos peso y formas favorables al vuelo han sido los pilares del ahorro hasta ahora y lo seguirán siendo en el futuro próximo. Pero se avanza también en otros aspectos. Por ejemplo, los biocombustibles, que ya se ensayan en los aviones comerciales incluso como mezcla con el tradicional queroseno, o en vuelos en los que un motor se alimenta de combustible tradicional y otro de biocombustible, igualando el empuje y sin necesidad de modificar la turbina. Los ingenieros dicen que queda aún margen de reducción del consumo con las tecnologías actuales sin cambiar radicalmente de fuente de energía a bordo.

Prototipo de avión en forma de ala. / NASA

“Ni eléctrico ni solar. Tiene que ser un motor convencional porque esas alternativas no dan suficiente propulsión, incluso con mejoras de los motores, como los de rotor abierto o la vuelta a la hélice, que consume menos que el motor a reacción, aunque pierde velocidad”, resume Alonso. Se refiere a los aviones comerciales normales, aunque vuelen ya prototipos solares o eléctricos alimentados por pilas de combustible.

Pero esto de la energía no hay que verlo como todo o nada. El avión en el aire puede seguir quemando queroseno o biocombustible –eficazmente, eso sí– a la vez que la alternativa eléctrica puede ser muy útil, por ejemplo, para desplazarse por el suelo, en el aeropuerto. El tren de aterrizaje de las aeronaves ahora no lleva tracción, así que se desplaza desde la terminal hasta la pista de despegue o desde esta hasta la terminal tras el aterrizaje impulsado por sus turbinas convencionales. Pero si se pusieran motores eléctricos en las ruedas, o un carricoche arrastrara el avión en esos recorridos, se ahorraría aún más combustible.

La siguiente pregunta es el tamaño: ¿hasta dónde van a crecer los aviones? “Contamos con un incremento modesto en el tamaño medio”, señala Tinseth. “Las compañías aéreas están reemplazando pequeños aviones regionales por otros mayores”. Airbus no cuenta por ahora con ir en tamaño mucho más lejos del A-380, con sus 850 pasajeros en sus dos pisos de cabina. El avión no es un elemento solitario del sistema, sino que está encajado en todo el entramado del servicio de transporte aeronáutico. ¿Y quién compraría un avión tan grande que no se admitiese en los aeropuertos por no estar preparados para darle servicio ni ofrecer espacio suficiente para moverse? Por ejemplo, habría que cambiar radicalmente el proceso de embarque para que fueran entrando algunos miles de pasajeros en el avión sin eternizarse. Los cambios en el sector tienen que ir acompasados unos con otros, y además del avión en sí, cuentan los precios, el volumen de pasajeros, las rutas, las infraestructuras en tierra, el control del tráfico aéreo, etcétera.

Pero seguramente la revolución en los aviones comerciales está más cerca, aunque no sea tan espectacular visualmente como los colosos en el aire o las formas inusuales: los aviones dentro de unos años parecerán los mismos que ahora, pero serán muy diferentes. “Incluso estando junto al avión, puede que uno no sea capaz de señalar las diferencias, y las mejoras serán revolucionarias”, advertía hace ya un par de años Richard Wahls, jefe de proyecto en el Centro de Investigación Langley de la NASA. “La aviación está explorando nuevas ideas constantemente”, recalca José Meseguer, catedrático de la ETSIA de Madrid.

Dibujo informático de un modelo de la NASA concebido para un futuro prototipo con capacidad de despegue y aterrizaje cortos. / NASA

Y es que, a menudo, pequeños cambios visibles suponen una modificación bastante radical. Por ejemplo, desde hace unos años, las alas de los aviones terminan con la punta más o menos doblada hacia arriba. Se llama winglet, o dispositivo de punta alar. Una variación es lashark fin, o aleta de tiburón. “Con este cambio baja la resistencia (un 0,5%), como si el ala fuera más alargada, pero como no lo es, no hay que reforzar estructuralmente su sujeción al fuselaje, y logras reducir el consumo”, explica Meseguer. Otro gran cambio es orientar las alas hacia atrás, dando a la nave forma de flecha para reducir las perturbaciones que aumentan la resistencia al aire, explica este catedrático.

En la cartera de diseño de los ingenieros hay muchos más de estos pequeños cambios que se van haciendo realidad o lo harán pronto; otros tardarán más. “Los materiales avanzados te permiten reducir el peso del avión, y el nuevo A-350 ya lleva un 51% de materiales compuestos, como nuevas aleaciones y fibra de carbono, que son muy resistentes y pesan mucho menos que los materiales convencionales”, explica Galicia-Roquero. Y hay más pequeños grandes cambios aguardando su turno, como adelanta el ingeniero de Airbus. Entre otros, pintura exterior del avión que no se ensucia y mejora el rendimiento (la aerodinámica del aparato varía cuando está sucio). O alas con una rugosidad especial que minimizan indeseables turbulencias, apunta Meseguer.

También el pasajero debe notar las tecnologías avanzadas de la aviación. Y la tecnología puede compaginar este imperativo con el de ajustar al máximo la factura de combustible. Ofrecer una apreciable reducción del ruido, por ejemplo, es un objetivo claro de los constructores de aviones. Y si ahora son mucho más silenciosos que hace unos años (al alejar en el ala los motores de la cabina, junto con el uso de mejores aislantes, se aprecia notablemente la diferencia; por ejemplo, en el caso del A-380 según su fabricante), en el futuro se puede mejorar este parámetro si se colocan las turbinas en la cola, además de mejorar los aislantes.

“Los aviones del futuro podrían fabricarse usando una estructura biónica que imite la composición ósea
de los pájaros”

Las ideas futuristas también abarcan ­al entorno inmediato del pasajero y su bienestar a bordo. Seguramente uno no notaría nada especial en una butaca de avión cuya tapicería sea capaz de captar su calor corporal y convertirlo en energía para alimentar la luz de la cabina y las pantallas de información y entretenimiento. Tal vez el grafeno, si se logra abaratar su producción, u otro material con las propiedades adecuadas sirvan para una tapicería de este tipo, señala Galicia-Roquero.

Los aviones tienen ventanillas desesperadamente pequeñas para disfrutar de la vista. Es que la piel del avión es también estructura del mismo y los agujeros comprometen indeseablemente su resistencia. Pero también esto está cambiando, ya que los nuevos materiales y los avances en aerodinámica permiten ya hacer ventanillas de mayor tamaño. A 40 años vista, el Concept Plane de Airbus expone un avión panorámico en el que prácticamente todo el techo y las paredes de la cabina son transparentes. “Los aviones del futuro podrían fabricarse usando una estructura biónica que imite la composición ósea de los pájaros. Sus huesos son ligeros y fuertes porque su interior poroso se tensa solo donde es necesario, dejando espacio en el resto de la estructura”, sugieren los autores del estudio. “Al usar estructuras biónicas, el fuselaje tiene la solidez necesaria, pero también puede ofrecer el máximo de espacio donde sea necesario, de manera que no solo se reduce el peso y el consumo de combustible, sino también se posibilita la integración de características como puertas de mayor tamaño para facilitar el embarque y ventanillas panorámicas”. Y, ya puestos, ¿por qué no aprovechar esta estructura con una membrana de polímeros para recubrirla y poder regular así el nivel de luz, la humedad y la temperatura interiores, o para ofrecer al pasajero oscuridad o transparencia del espacio?

Sin avanzar tanto en el tiempo, las ­aeronaves más rápidas, supersónicas, deberían ser una realidad más próxima. Al fin y al cabo ya han volado dos aviones de pasajeros capaces de superar la velocidad del sonido. El Tupolev 144 duró poco, pero el famoso Concorde cruzaba el Atlántico a más de 2.000 kilómetros por hora (aproximadamente el doble de la velocidad de los aviones actuales). Este icono de la tecnología avanzada europea, con 4.358 vuelos en 27 años, no sobrevivió a los efectos de su único accidente, en París en 2000, en el que murieron todos los pasajeros y tripulantes. Pero tenía un grave inconveniente intrínseco como avión comercial, coinciden los expertos, que era su altísimo consumo de combustible. No era rentable.

No se ha expulsado definitivamente el vuelo supersónico de las oficinas de diseño aeronáutico, aunque “superar la barrera del sonido implica un incremento descomunal de cantidad de energía”, explica Alonso. Y no solo es el consumo. “Hay que tener en cuenta muchos factores, incluyendo la incógnita de si se logra reducir el ruido a niveles aceptables para el público”, añade Tinseth. “Boeing y otros grupos industriales están participando en estudios tecnológicos para la NASA que exploran varias tecnologías que pueden estar disponibles entre 2020 y 2035, y que permitirán un transporte supersónico para satisfacer los requisitos medioambientales, de seguridad y económicos”, añade. Pero no parece muy optimista al respecto: “No se sabe si uno de los conceptos que estamos estudiando se convertirá alguna vez en avión. Por ahora, Boeing no está desarrollando aviones supersónicos civiles, aunque nos interesan las tecnologías que podrían hacer realidad una próxima generación de aviones de pasajeros de este tipo”. Airbus es más tajante: “En el mercado actual no cabe”. No todas las empresas tienen las mismas perspectivas que las grandes, y alguna compañía en Estados Unidos le ve futuro al avión supersónico para determinadas rutas; por ejemplo, para cruzar el Pacífico, donde el ahorro de tiempo podría compensar a algunos pasajeros el alto coste del billete.

Ingenieros del Massachusetts Institue of Technology con un modelo de doble burbuja. / NASA

Más ambicioso aún parece el vuelo al borde del espacio. Y es ya una realidad, aunque en forma de prototipos y con un concurso que en 2004 llevó al avión-cohete SpaceShipOne, con el piloto Mike Melvill, a 103 kilómetros de altitud. El objetivo de esta opción es el llamado turismo espacial, que aspira a ofrecer a personas adineradas, dentro de poco, la experiencia del viaje a la frontera del espacio. Las iniciativas empresariales de este tipo empiezan a surgir a uno y otro lado del Atlántico, pero la idea no figura en los planes realistas de la aviación comercial.

¿Para cuándo las maravillas tecnológicas que se materialicen en los aeropuertos normales? “Cualquier cambio exige tiempo y dinero”, responde Meseguer. Y más aún crear un avión completamente nuevo: unos 30.000 millones de euros y tres años, como mínimo, si no se complican las cosas. Pero los ritmos no los imponen tanto las tecnologías como la demanda de las compañías aéreas y las expectativas del sector. Si Airbus no recibiera ni un pedido nuevo a partir de ahora, tendría sus plantas de producción trabajando a pleno rendimiento durante los próximos ocho años con los modelos actuales o previstos para fabricación, señala el ingeniero de Airbus García-Roquero.

Hay que satisfacer las exigencias de los clientes (las compañías aéreas) en reducción de costes y tamaños operativos de vuelo, aunque siempre mirando más lejos, hacia la demanda de dentro de unos años y las regulaciones previsibles, incluidas las medioambientales. “Boeing calcula que en los próximos 20 años se necesitarán 34.000 nuevos aviones, con un valor total de 4,5 billones de dólares, que reemplazarán a los viejos menos eficientes, beneficiando a las compañías aéreas y a los pasajeros”, adelanta Tinseth. Así que hay mucho espacio para las novedades, los avances e incluso las revoluciones.

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Un “Arado” utiliza la pista de Los Rodeos 1929

Arado V1 - Los Rodeos 1929

El avión “Arado V”, a su llegada al campo de aterrizaje de Los Rodeos, es bautizado por el Señor Obispo con el nombre de “Tenerife” (con anterioridad, otro avión en este caso un “Breguet 63” fue bautizado con el nombre de “Tenerife” junto con otros dos que recibieron los nombres de “Gran Canarias” y “Archipiélago Canario”, dichos aparatos participaban en un raid Larache-Canarias).

Campo aterrizaje de Los Rodeos 1929

Deutsche Lufthansa que deseaba un avión correo de gran autonomía, el Arado V-1 fue un monoplano de ala alta, de construcción mixta en metal y madera, un acomodo para cuatro pasajeros y dos tripulantes. En Octubre de 1928 fue presentado en el ILA dee Berlín, y al año siguiente Lufthansa inició una serie de vuelos postales experimentales. En el primer vuelo que merece ser citado el 7 de diciembre de 1929, el V-1 cubrió una distancia de 2.590 km., entre Berlín y Sevilla, empleando 15 horas.

El 25 de Octubre voló de Berlín a Constantinopla en 11 horas. Uno de sus últimos vuelos fue el Berlín-Santa Cruz de Tenerife, llevado a cabo el 16 de Noviembre; un mes mas tarde el 19 de Diciembre, el V-1 sufrió un accidente en las cercanías de Wustrau/Neuruppin, incendiandose en el accidente".

Arado

Nota:
Los cazas SD II y SD III, proyectados por el ingeniero Walter Rethel y desarrollados en paralelo, fueron la base utilizada para el desarrollo del Arado Ar 64. Este tenía la misión de sustituir al caza Fokker D. XIII, que equipaba en 1930 a la escuela clandestina alemana de entrenadores de vuelo situada en Lipezk, en la URSS.

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El Arado Ar 64C era una variante de líneas antiestéticas, provista de una hélice de cuatro palas, en realidad dos unidades bipalas interconectadas. Sus prestaciones eran adecuadas, pero las dificultades de manejo exigieron un área de deriva y timón que se aplicó a la variante Ar 64d.

Los Arado Ar 64 y 65 proporcionaron a Alemania aviones de entrenamiento y cazas de transición extraordinariamente útiles.

Arado Ar 66

Este avión fue ampliamente utilizado por las escuelas de vuelo militares y civiles con anterioridad a la 2ª GM. Durante la guerra, este modelo fue utilizado en incursiones nocturnas sobre el frente oriental, con una provisión de bombas ligeras.

Ar 76 (en la foto el prototipo V-2)

Arado Ar 79

Biplaza sideñado para turismo y acrobacia, apareció por primera vez en 1938. El Ar 79 es un genuino representante del tipo de monoplanos de ala baja desarrollados por la industria aeronáutica alemana a finales de los años treinta

Arado Ar 95

Este modelo fue un esfuerzo no muy conseguido por satisfacer las necesidades de la Luftwaffe de un avión de ataque ligero y patrulla costera. Este Ar 95 sirvió en la II Guerra Mundial en una unidad de reconocimiento costero.

Variante del Ar 95

Arado llegó a construir tres prototipos de la versión navalizada Ar 195, el primero de los cuales voló en 1937 por primera vez.

Arado Ar 96

Con una producción de 11.500 unidades hacia el final de la guerra este avión constituyó el tipo estándar de entrenador moderno de la Luftwaffe. Realizó su primer vuelo en 1938, y se desarrollaron dos versiones el Ar 96A y Ar 96B (construido en Checoslovaquia con la denominación Avia C 2B, en la foto superior con fuselaje más largo)

Arado Ar 196A
Biplaza embarcado e hidroplano para patrulla costera, dotado de un motor radial BMW de 960 hp

Arado Ar 197

Arado Ar 197 V-3

Diseñado paralelamente al Arado Ar 68H, el Arado 197 V-3 fue el tercer prototipo de este caza naval que no llegó a entrar en producción.

Arado Ar 231

El Arado Ar 231 fue un interesante invento para proveer de un pequeño avión de reconocimiento a los submarinos alemanes. Durante 1941 se terminaron seis prototipos, pero a comienzos de 1942 se canceló el proyecto en favor del Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze, helicóptero cometa monoplaza.

Las distintas series del Arado Ar 232 constituyeron un previsor intento de proporcionar a la Luftwaffe un transporte táctico avanzado y flexible. En la foto superior uno de los dos prototipos bimotores cuya producción quedó interrumpida por falta de un adecuado suministro de motores, como consecuencia de la competencia existente con el Focke-Wulf Fw 190.

Arado Ar 232

Arado Ar 234 Blitz (rayo) fue el primer bombardero a reacción, aunque en principio se diseñó para reconocimiento.

Arado Ar 396

Este modelo era un diseño derivado de Ar 96 para lograr un avión de entreanmiento que precisara un mínimo de materiales estratégicos en su construcción.

Arado L I

El único ejemplar del monoplano Arado L I de ala de parasol fue diseñado por el ingeniero Hoffmann y registrado en el Aeroclub de Mecklenberg en junio de 1929. Era un biplaza de cabina abierta, accionado por un motor Salmson de 40 hp. Pilotado por su propio diseñador, el L I se destruyó en un accidente ocurrido el 5 de agosto de 1929 en Orly, durante la celebración de las pruebas del Europa Rundflug anual.

Arado L II

Registrado oficialmente en febrero de 1930, el Arado L II fue un desarrollo del tipo básico L I, al que se modificaron el tren de aterrizaje y las alas, haciéndolas plegables para facilitar su aparcamiento en hangares.

Arado S I y S II

La compañía Arado Handelsgesells-chaft GmbH fue fundada en 1925, haciéndose cargo de los talleres establecidos en Warnemünde, en 1917, por la Flugzeugbau Frirdrichshafen GmbH.

El primer producto de esta compañía, que apareció el mismo año de su fundación, fue el Arado S I, un sesquiplano deportivo de cabina abierta biplaza, provisto por un motor radial Bristol lucifer de 100 hp.

Los dos biplanos Arado S I eran simplemente variantes del único prototipo S I, en las que se había sustituido el motor Bristol Lucifer por el Siemens-Halske Sh 12

Arado SC I

El modelo SC I y SC II que aparecieron en 1926 eran versiones más resitentes y mejoradas del S I motorizado con un BMW de 230 hp. El tipo fue evaluado para su utilización en la clandestina escuela de Lipetzk en la URSS.

Arado SD I

Sesquiplano monoplaza que voló por primera vez en 1927, y se fabricó clandestinamente siguiendo las instrucciones del Reichswehrministerium. Provisto de un motor radial Gnome-Rhòne Jupiter. Unicamente se construyeron dos unidades prototipos.

Arado V 1

Desarrollado para satisfacer la demanda de la Deutsche Lufthansa, que deseaba un avión correo de gran autonomía, el Arado V 1 fue un monoplano de ala alta, de construcción mixta en metal y madera con acomodo para cuatro pasajeros y dos tripulantes. En octubre de 1928 fue presentado en el ILA de berlín, y al año siguiente Lufthansa inició una serie de vuelos postales experimentales. En el primer vuelo, el 7 de diciembre de 1929, el V 1 cubrió una distancia de 2.590 km. entre Berlín y Sevilla, empleando 15 horas. El 25 de octubre voló de Berlín a Constantinopla en 11 horas. Uno de sus últimos vuelos fue el Berlín-Santa Cruz de Tenerife, llevado a cabo el 16 de noviembre; un mes mas tarde el 19 de diciembre sufrió un accidente en las cercanías de Wustrau/Neuruppin, incendiándose en el choque.

En la foto superior apreciamos, característico de la época la casi premeditada ausencia de refinamientos aerodinámicos.

Arado W II (1928)

En el periodo de entre guerras, la amplia utilización de hidroaviones llevó a la necesidad de aparatos como el Arado W II, entrenador bimotor con doble flotador.

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Un avión más rápido que el Concorde en el 2020

El avión de pasajeros japonés más rápido que el Concorde

La agencia espacial japonesa planea lanzar para el 2019 un avión supersónico de pasajeros menos ruidoso y con mejor rendimiento de combustible que el Concorde. Casi 200 millones de dólares se invertirá en el prototipo. Su velocidad llegaría a más de 6553 km/h, tres veces más rápido que el Concord, el avión que dejó de volar comercialmente en el año 2003.

El prototipo denominado Scaled Experimental Supersonic Transport (SST) fue ya probado en una versión a escala en dos oportunidades, en julio de 2002 y en octubre de 2005 en la zona de testeo de vehículos espaciales y armas nucleares en Woomera, Australia.

Desde antes de que el Concorde, fabricado con tecnología francesa británica, dejara de volar comercialmente en el 2003, Japón ha estado tratando de desarrollar un prototipo de avión supersónico para vuelos comerciales que permita cubrir en apenas tres horas la ruta entre Tokio y Los Angeles. 

Este el aspecto que tendrá el futuro avión japonés, todo un diseño futurista, capaz de alcanzar velocidades supersónicas, dotado de motores jet y con capacidad para transportar pasajeros.

Después de una década de experimentos, la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA por sus siglas en inglés) apuntó que el prototipo de tamaño real costará un estimado de 171,7 millones de dólares y estará listo dentro de seis años, aunque no entraría a la aviación comercial hasta el 2020.

La idea es combatir los dos enemigos que tuvo el Concorde, su alto nivel de ruido y elevado consumo de combustible. Esto último lo hizo comercialmente inviable después de 34 años en el aire. 

Hasta ahora los expertos japoneses han probado velocidades de hasta mach 5.5 que quintuplican la del sonido a más de 6553 km/h, tres veces más rápido que la del Concorde. Según el portavoz de JAXA, Satoki Kurokawa, la idea es reducir en 50% el nivel de ruido y mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, el control en el aire y el aterrizaje. 

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, la ingeniería aeronáutica japonesa sólo ha producido un avión comercial con exito, el modelo YS-11, fabricado entre 1962 y 1974. Curiosamente compañías niponas fabrican partes para el anunciado nuevo modelo Boeing 787, manufacturado en Estados Unidos.

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Maurice Poumet y el monoplano “El Borel”, año 1913 en Puerto de la Cruz (norte de Tenerife)

En julio de 1913 llegaría Maurice Poumet al Puerto de la Cruz para participar en las Fiestas del Gran Poder de Dios. 

En esta ocasión, el público superó los 3.000 asistentes y hubo que establecer un servicio especial de automóviles y de vapores para los desplazamientos. 

El día 20 el aviador despegó desde en el Barranco de San Felipe con su Morane-Borel-Saulnier, aparato singular del que sólo se construyeron quince modelos. Poumet realizó ese día dos vuelos. El primero fue de sólo ocho minutos, pero en el segundo efectuó varias maniobras para admiración del público durante 20 minutos, aterrizando después sin contratiempos entre el clamor de los presentes. Al día siguiente, volvió a despegar deleitando 25 minutos a los espectadores. En ella, se elevó hasta los 2.000 m. y efectuó un recorrido sobre Icod y La Orotava. Las exhibiciones de Poumet, a diferencia de la de Gar nier en Tenerife, transcurrieron sin incidentes que lamentar.

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Bleriot XI

Luis Charles Joseph Bleriót había creado junto a su colaborador Gabriel Voisin la compañía Bleríot-Voisin. Durante el periodo de 1903 y 1906 desarrollaron varios diseños de aeronaves sin ningún éxito. Luego de separarse de su socio empezó a crear sus propios aviones, sin resultados positivos hasta que finalmente desarrollo su Bleriót XI, cuyo primer vuelo se realizo el 23 de enero de 1909. Se caracterizo especialmente por ser uno de los más pequeños aviones construido en su momento.. La aparición de esta máquina en el primer Salón aéreo de París en diciembre de 1909, fue motivo de numerosos comentarios por parte de todos los interesados en la ciencia de la aviación. 

Durante los primeros vuelos se realizaron modificaciones en las dimensiones originales, pero la máquina en sí siguió siendo compacta.

En el verano de 1909 hay dos pilotos dispuestos a ganar el premio: Hubert Latham, con un Antoinette de Lavavasseur, y Louis Blériot, con un avión construido por el mismo. Cuando Blériot tuvo terminado su avión Blériot XI, se puso en contacto con Alessandro Anzani para que en su fábrica le hiciera un motor que resistiera sin contratiempos los 45 minutos de vuelo que serían necesarios para cruzar el Canal. Anzani pasó el encargo a su jefe de talleres, Francisco Santarini, quien diseño un nuevo motor que reunía las exigencias fundamentales de Blériot: potencia y enfriamiento suficiente para resistir el vuelo. El motor era de tres cilindros en lugar de los dos habituales de entonces, y desarrollaba una potencia de 25 cv. Como se calentaba demasiado al poco tiempo de estar funcionando, Santarini hizo varias perforaciones en las paredes de los cilindros lo más cerca posible al punto más bajo del movimiento del pistón y también mejoró el escape.

A las 4.41 de la mañana del 25 de julio de 1909, Blériot despegó desde un campo cercano a Calais y, después de un vuelo en el que mantuvo una altura media de 100 metros, aterrizó en los acantilados de Dover Castle a las 5,17. Además de cobrar el premio de 1.000 libras, se hizo famoso a ambos lados del Canal, y pronto recibió multitud de pedidos de ejemplares del Blériot XI. Comenzada la producción en serie, desde el primer momento tuvo que acudir a la ayuda de subcontratistas.

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