100 Años de Aviación en Canarias: junio 2013

Bleriot XI

Luis Charles Joseph Bleriót había creado junto a su colaborador Gabriel Voisin la compañía Bleríot-Voisin. Durante el periodo de 1903 y 1906 desarrollaron varios diseños de aeronaves sin ningún éxito. Luego de separarse de su socio empezó a crear sus propios aviones, sin resultados positivos hasta que finalmente desarrollo su Bleriót XI, cuyo primer vuelo se realizo el 23 de enero de 1909. Se caracterizo especialmente por ser uno de los más pequeños aviones construido en su momento.. La aparición de esta máquina en el primer Salón aéreo de París en diciembre de 1909, fue motivo de numerosos comentarios por parte de todos los interesados en la ciencia de la aviación.

Durante los primeros vuelos se realizaron modificaciones en las dimensiones originales, pero la máquina en sí siguió siendo compacta.

En el verano de 1909 hay dos pilotos dispuestos a ganar el premio: Hubert Latham, con un Antoinette de Lavavasseur, y Louis Blériot, con un avión construido por el mismo. Cuando Blériot tuvo terminado su avión Blériot XI, se puso en contacto con Alessandro Anzani para que en su fábrica le hiciera un motor que resistiera sin contratiempos los 45 minutos de vuelo que serían necesarios para cruzar el Canal. Anzani pasó el encargo a su jefe de talleres, Francisco Santarini, quien diseño un nuevo motor que reunía las exigencias fundamentales de Blériot: potencia y enfriamiento suficiente para resistir el vuelo. El motor era de tres cilindros en lugar de los dos habituales de entonces, y desarrollaba una potencia de 25 cv. Como se calentaba demasiado al poco tiempo de estar funcionando, Santarini hizo varias perforaciones en las paredes de los cilindros lo más cerca posible al punto más bajo del movimiento del pistón y también mejoró el escape.

A las 4.41 de la mañana del 25 de julio de 1909, Blériot despegó desde un campo cercano a Calais y, después de un vuelo en el que mantuvo una altura media de 100 metros, aterrizó en los acantilados de Dover Castle a las 5,17. Además de cobrar el premio de 1.000 libras, se hizo famoso a ambos lados del Canal, y pronto recibió multitud de pedidos de ejemplares del Blériot XI. Comenzada la producción en serie, desde el primer momento tuvo que acudir a la ayuda de subcontratistas.

Concorde

En el 2003 el 'Concorde' dejó de surcar los cielos. El primer avión supersónico comercial no pudo superar los efectos de la crisis aérea provocada por los atentados del 11-S y las compañías Air France y British Airways empezaron a perder a los viajeros del 'pájaro blanco' dispuestos a desembolsar alrededor de 5.000 euros por billete. A la lista de sus ilustres pasajeros -Margaret Thatcher, la reina de Inglaterra y el Papa Juan Pablo II, entre otros- se unieron el 1 de julio de 1988 los nombres de 400 castellanos y leoneses que, gracias a los llamados 'viajes sociales' de la cooperativa azucarera Acor, pudieron sentir en primera persona la sensación de volar a 2 .405 kilómetros por hora.

Su destino no era en aquella ocasión Nueva York, sino la isla de Gran Canaria. Para ello, Acor destinó alrededor de treinta millones de las antiguas pesetas. «Acor pasa la barrera del sonido», rezaba un anuncio de media página en EL NORTE DE CASTILLA del 5 de julio de 1988. «Siguiendo una carrera más rápida que la del Sol, a dos veces la velocidad del sonido, han volado hacia Canarias nuestros socios con el único fin de que puedan disfrutar también de las técnicas aeronáuticas más avanzadas del momento», decía el texto que acompañaba aquel titular.

Y así fue. 200 socios y trabajadores de la cooperativa vallisoletana subieron al 'Concorde' el 2 de julio de 1988 en el aeropuerto de Villanubla -100 en un vuelo por la mañana, y otros 100, por la tarde- para iniciar una estancia de once días en la playa del Inglés. A su llegada al aeropuerto de Gran Canaria, otros 200 cooperativistas que ya habían disfrutado de sus vacaciones en la isla se subieron al mismo 'pájaro blanco', también en dos turnos, rumbo a Valladolid.

Eusebio Peláez, vallisoletano de Villanueva de Duero, fue otro de los socios agraciados con uno de estos viajes 'relámpago'. «No recuerdo mucho de aquel viaje, sólo que se iba muy bien y muy rápido. También me acuerdo de que el piloto nos dijo que iba a dar una vuelta más despacio por encima del Teide para que pudiéramos verlo desde el aire. Pero por muy despacio que quisiera ir, con lo rápido que era ese avión fue muy difícil ver nada».

Una pieza de museo

Aquel avión, el 'Sierra Delta', descansa hoy en el Hall Concorde del Museo del Aire y el Espacio de la localidad francesa de Le Bourget, junto al primer prototipo (001) F-WTSS.

El 14 de junio del 2003, el 'Concorde', con matrícula F-BTSD (con el número de serie 13), despegó por última vez del aeropuerto de Roissy (París) en dirección a Le Bourget. Antes de aterrizar efectuó un vuelo en bucle sobre el Atlántico. A continuación, el general Marc Alban, director del Museo del Aire, recibió a Jean-Cyril Spinetta, presidente de Air France, que entregó oficialmente al museo este avión. El 'Sierra Delta' entró en la flota de la compañía el 9 de mayo de 1980 y tiene en su posesión el mayor número de récords: el récord de velocidad comercial alrededor de la Tierra hacia el oeste, en octubre de 1992, y el récord alrededor de la Tierra en sentido inverso, en agosto de 1995. Realizó 11 vueltas al mundo. En total, este aparato voló 12. 974 horas y realizó 5.136 vuelos.

El Concorde también visitó Tenerife

El Concorde, el avión comercial más rápido de la historia, aterrizó por primera vez en el Aeropuerto de Tenerife Sur el 15 de agosto de 1990. Desde 1994 hasta 2002, este avión comercial visitó cada año en dos ocasiones el Tenerife Sur.

Hasta siempre Concorde

Centro de control aéreo de Barajas

Centro de control Barajas

Indra ha realizado la modernización de la gestión de los sistemas de Barajas aeropuerto, adaptándose a las operaciones de aumento en los últimos años. La última plataforma de tecnología desarrollada por la empresa, facilita y agiliza las operaciones del aeropuerto y garantiza la capacidad de los sistemas de gestión para absorber el crecimiento de la actividad.

Cabina Simulador A320

Cabina con 2 Sim A320 posicion Instructor Indra

Simulador exterior sim a320 desarrollado para hainan airlines

Simulador de vuelo ATR 72-500

Cabina Simulador Avión ATR 72

El simulador de vuelo ATR 72 - 50 es el más avanzado del mundo del avión. Desarrollado por Indra, que es el único de su tipo en España y el primero diseñado y fabricado íntegramente en este país que obtiene la calificación más alta de las autoridades europeas de aviación civil y españoles.

The ATR flight simulator 72-50 is the most advanced in the world of the airliner. Developed by Indra, it is the only one of its kind in Spain and the first designed and made entirely in this country that gets the highest rating of the European civil aviation authorities and Spanish.

El avión más grande del mundo, Antonov AN-225

Antonov An-225 Mriya

EL AVIÓN MAS GRANDE DEL MUNDO
ANTONOV AN-225 MRIYA (SUEÑO)

El Antonov An-225 Mriya es un avión de transporte aéreo táctico fabricado por Antonov Design Bureau. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Buran, fue una extensión del Antonov An-124. Un avión tan colosal, que el vuelo de los Hermanos Wright pudo haberse realizado en sus bodegas. Tanto es, que su primer piloto aseguró que “Eso no podía volar”.

Con un peso máximo de 640 toneladas, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hercules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión manteniendo el vuelo algo más de 1.600 metros; el An-225 es el avión más grande del mundo que ha despegado varias veces.

El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Podía transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft.

Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Se le añadieron dos motores turbofan más Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. La cola doble era una necesidad para poder llevar grandes cargas en el exterior que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas, y así evita “entorpecer” el frenético ritmo de despegues y aterrizajes de los grandes aeropuertos.

Características generales

Tripulación: 6

Carga: 250.000 kg

Longitud: 84 m

Envergadura: 88,40 m

Altura: 18,10 m

Superficie alar: 905 m²

Peso vacío: 175.000 kg

Peso máximo de despegue: 600.000 kg

Planta motriz: 6× turbofan ZMKB Progress D-18, de 229 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora

Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora

Alcance en vuelo: 4.000 km

Alcance en ferry: 14.000 km

Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m)

Carga alar: 662,9 kg/m²

Historia

El Antonov An-225 Mriya (Mriya significa "sueño" en ucraniano) es un avión de transporte estratégico fabricado por Antónov.

Su diseño, construido para transportar al transbordador espacial Burán, fue una extensión del Antonov An-124 (Ruslán), y se lo conoce también como Super Ruslán, debido a que es una evolución del proyecto Antonov An-124.

Con un peso máximo de 640 toneladas, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hércules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión y apenas 1.600 metros, en cambio el An-225 es el avión más grande del mundo que ha despegado periódicamente a lo largo de los años.

Tan imponentes son las performances de este avión en diferentes apartados aeronáuticos que en noviembre de 2004, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récords con 240 marcas diferentes. Entre otras ostenta la de ser el avión más largo, con 84 metros.

Además posee una envergadura de 88,40mts2, la superficie alar es de 905mts2, una altura de 18metros (algo así como un edificio de entre 5 y 6 pisos), su techo de servicio es de 33 mil pies (unos 11 mil metros) y una velocidad crucero de 750km/h con un alcance máximo con carga completa de 4 mil kilómetros.

El An-225 fue diseñado en principio exclusivamente para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores de Energía y el transbordardor espacial Burán, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y al Shuttle Carrier Aircraft.

An-124

El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos que se esperaban de esta aeronave, se le agregaron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas. Se le añadieron además dos motores turbofan Ivchenco D-18 a las nuevas raíces alares, siendo seis en total y se modificó el tren de aterrizaje para adecuarlo al peso que debía soportar durante los despegues y fundamentalmente en los aterrizajes. El total de ruedas del tren de aterrizaje es de nada más y nada menos que 32. Otras de las modificaciones que se hicieron con respecto al An-124 fue la eliminación de la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones.

Vídeo despegando del aeropuerto de Manchester rumbo a Lagos, capital de Nigeria.

La cola doble era una necesidad, para poder transportar grandes cargas en un contenedor en el exterior, como el Burán, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme turbulencia en el aire, tal es así que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos.

El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 toneladas en su interior o 200 toneladas en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio, es decir la longitud de un Boing 747. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético.

Vídeo haciedno algunas piruetas en una exhibición aérea

Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Burán, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Ivchenco para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.

En 1989, la oficina Antónov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania), pero operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124.

Debido a esto el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines.

Durante el primer semestre de 2001, el An-225 recibió el certificado habilitante para realizar vuelos de tipo comercial, y en enero de 2002 partió desde el Aeropuerto de Stuttgart hacia Thumrait (Omán) con 187,5 toneladas de comidas preparadas.

A partir de allí, el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, y transportó tanto locomotoras como generadores eléctricos de 150 toneladas, además de convertirse en un recurso muy importante para las organizaciones de ayuda internacional, por su enorme capacidad para transportar grandes cantidades de provisiones de alimentos, medicamentos y elementos de supervivencia en operaciones de ayuda en desastres humanitarios.

Hacia 2000 la demanda del An-225 superaba las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Si bien se esperaba que estuviera terminado durante 2010, aún no hay informaciones sobre en qué fecha estará operativo.

Vídeos

Historia del avión más grande desarrollado hasta la fecha

Titulo Original: Super Structures - Antonov 225 - Emitido por Discovery Channel

Vídeo 1-5

Vídeo 2-5

Vídeo 3-5

Vídeo 4-5

Vídeo 5-5

ANTONOV AN225 "Mriya"

The largest Aircraft in the world

The Antonov An-225 Mriya is a strategic airlift cargo aircraft, designed by the Antonov Design Bureau in the 1980s. It is the world's heaviest aircraft. The design, built in order to transport the Buran orbiter, was an enlargement of the successful Antonov An-124. The An-225's name, Mriya (Мрiя) means "Dream".

The first An-225 was completed in 1988 and a second An-225 has been partially completed. The completed An-225 is in commercial operation with Antonov Airlines carrying oversized payloads.

Pulsa para ampliar

Numbers of Giant

Payload: 250,000 kg (550,000 lb)

Door dimensions: 440 x 640 cm (14.4 x 21 ft)

Length: 84 m (275.6 ft)

Wingspan: 88.4 m (290 ft 2 in)

Height: 18.1 m (59.3 ft)

Wing area: 905 m2 (9,743.7 ft2))

Cargo Volume: 1,300 m3 (46,000 cu ft)

Empty weight: 285,000 kg (628,315 lb)

Max. takeoff weight: 640,000 kg (1,410,000 lb)

Powerplant: 6 × ZMKB Progress D-18 turbofans, 229.5 kN (51,600 lbf) each

Takeoff run: 3,500 m (11,500 ft) with maximum payload

Maximum speed: 850 km/h (460 knots, 530 mph)

Cruise speed: 800 km/h (430 knots, 500 mph)

Range: With maximum fuel: 15,400 km (9,570 mi)

With maximum payload: 4,000 km (2,500 mi)

Secuencia fotográfica (febrero de 2010), en el momento del aterrizaje en Sao Paulo

Guarulhos (GRU-SBGR)

Pulsa las imágenes para ampliar

Desde Sabinosa a La Laguna

Vista aérea de El Hierro

¿Qué diría hoy doña Valentina la de Sabinosa?

La Bajada de la Virgen en El Hierro y la Romería de La Laguna llegan este verano compartiendo el mes de julio, con la devoción a Nuestra Señora de los Reyes y la veneración a San Benito Abad. Aunque mi oficio no es escribir, trataré de hilvanar unas líneas en estas fechas tan significativas para nuestras tradiciones, recorriendo un periodo profesional lleno de buenos momentos.

Bajada Virgen de los Reyes 2005 - Foto Gonzalo Díaz Fleitas

Las satisfacciones que me ha brindado la Isla de El Hierro y sus habitantes ayudaran a que exprese en pocas lineas el honor que siento al haber contribuido desde mi responsabilidad como piloto de Binter Canarias al servicio que hemos prestado a los herreños y a todas aquellas personas que utilizan el medio aéreo para desplazarse por nuestro archipiélago. Las circunstancias laborales han permitido que el amor a nuestra tierra y la satisfacción de trabajar aquí hayan confluido volando por estas islas, y ha sido especialmente en el aeropuerto de Los Cangrejos y en la isla de El Hierro donde han transcurrido las vivencias mas bonitas de mi vida, al recibir siempre de sus habitantes amistad y afecto a cambio de haber realizado una vocación convertida en profesión con la entrega y la dedicación que requerían las circunstancias de cada momento.

Desde niño sentía una atracción especial por los aviones, como consecuencia de haber nacido en La Laguna y poder ver desde mi casa las aproximaciones de los Fokker de Iberia y los DC-3 militares al aeropuerto de Los Rodeos. Recuerdo aquel verano de 1972, unos días antesde la romería de San Benito, a la que venían todos los años desde El Hierro doña Valentina y sus bailarines.
Estaba ayudando a mi padre a adornar las ventanas de la casa de mis abuelos con productos típicos de la tierra para esa fiesta lagunera, cuando recibí la noticia de haber ingresado como piloto militar.

En aquellas fechas estaban concluyendo las obras de la pista de vuelos de El Hierro.

ATR-72 de Binter

El destino ha querido que los cuarenta años de actividad de este aeropuerto me recuerden que son los mismos que llevo apasionado por la aviación, desde mi formación como piloto de complemento en el Ejercito del Aire hasta el ingreso en las compañías aéreas comerciales. He tenido la fortuna de utilizar este aeropuerto desde Noviembre de 1990, en mi primer vuelo como piloto al mando en un ATR-72 de Binter Canarias, disfrutando desde entonces de todos y cada uno de los viajes que he podido realizar a la isla, casi siempre tripulando nuestros aviones y en algunas ocasiones invitado a pasar unos días de descanso por personas e instituciones que siempre me han ofrecido su cariño y hospitalidad.

Aeropuerto de El Hierro en la actualidad

El aeropuerto de El Hierro fue para la isla la puerta que se abría hacia los cielos canarios aquel 11 de Diciembre de 1972, para en un brinco de apenas media hora de avión llegar a Tenerife ,mientras el viaje en barco tardaba casi un día en alcanzar su destino. A partir de esa fecha todas las aeronaves cuyas características técnicas le permitían operar en los 1000 metros que inicialmente tenia la pista comenzaron a utilizar estas instalaciones para todo tipo de vuelos.

En estos últimos años el empeño del pueblo herreño y la labor de sus representantes políticos ha hecho realidad una modernización del aeropuerto, con la prolongación de la pista de vuelos y la construcción de un nuevo edificio terminal. El Hierro esta hoy comunicado por vía aérea directamente con Tenerife y Gran Canaria, con horarios que permiten enlazar en la misma jornada Lanzarote, La Palma, Fuerteventura, La Gomera y la Península.

¿Que diría hoy doña Valentina la de Sabinosa si supiera que para ir a la Romería de La Laguna no tendría que salir de su pueblo dos días antes? Ella ha volado mucho mas lejos que nosotros y estará allá arriba, al lado de Nuestra Señora de los Reyes cantando el Baile de la Virgen, mientras los que todavía estamos aquí abajo celebraremos esta Bajada escuchando el Baile del Vivo y pidiendo de corazón que a pesar de los avances de los medios de transporte y las modernas infraestructuras que lo sustentan, esta isla y sus habitantes conserven siempre su belleza e identidad.

Manuel Luis Ramos García
Piloto de Binter Canarias

Binter Canarias- Vídeos

Audiovisual con fondo musical de Los Sabandeños,con una canción compuesta para BINTER titulada "Por ti volamos" y selección de fotos aéreas de Canarias.

Felices aterrizajes en la vida y en el trabajo. (Manuel Luis Ramos)